威马掉队,赴港求生

图片来源@视觉中国

文|蓝媒汇,作者|黑羊

威马在港股递交IPO,已是二度谋求上市。上一次的冲击目标是科创板。

可惜失败了。

在造车新势力中,威马曾和蔚小理三家一起,被称为中国造车“四小龙”写进德意志银行的报告中。

如今,作为“龙尾”的威马却掉队了。

虽然去年威马交付了4.42万辆新车,比前年有所进步,但对比其他新能源车型,其销量几乎只有小鹏的一半——这样的颓势也体现在了营收上。

而在造车新势力看中的研发方面,2019-2021年威马分别耗资8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元。其中2021年在收入大涨的情况下,研发费用不升反降。

此外,威马真的要没钱了。

据招股书显示,威马从2019年起就每年亏损45亿元以上,三年合计亏损更是突破百亿。而一共在一级市场融了350亿的威马,如今账面上只剩40多亿。

威马面对许多的问题——股东构成过于复杂、研发投入占比不足、科技含量不足、公司经营巨额亏损等,这也使得威马的赴港上市,更像是一场“求生”。

融资之王

威马要上市,看起来是理所应当的事情。毕竟它的同行,三家造车新势力“蔚小理”早已在二级市场上摸爬滚打多年。

而且威马也需要上市,原因是:缺钱。

威马的招股书显示,2019年至2021年,威马汽车总收入逐步上升,分别为17.62亿元、26.72元及47.43亿元。这主要得益于威马汽车销量的逐年增长。

不过,威马的亏损也在逐年扩大:2019年至2021年,威马经调整净亏损为40.44亿元、42.25亿元、53.63亿元。公司三年亏损额超过130亿元。

威马是需要钱的。在招股书中,威马表示公司运营需要大量资金,“如果未能按可接受条款获得充足融资,则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

威马创立于2015年,创始人沈晖曾任吉利集团董事兼副总裁,在创立威马汽车之前,最耀眼的战绩,是协同李书福收购沃尔沃,并梳理其全球架构——说白了,在造车新势力领域,沈晖是真正的“汽车人”。

威马也是含着金汤勺出生。

与早期“蔚小理”三家不同的是,威马没有宣称自己的目标是“中国的特斯拉”,而是要成为“燃油车品牌里大众、丰田般的存在”,在定位上,威马也没有走高端路线,而是生产10-20万元的“用得起,用得爽”的平民车。

平民车路线,这看起来很“吉利”。传统车企走出的沈晖,造车风格也非常保守。比如一开始就将所有资源揽在手里——把钱和精力放在自建工厂之上,在黄冈、温州建立了两处生产基地。

这样的好处是可以自己把握品控,而拥有生产线,同时,也让威马更早更容易收获融资。

从2016年到2021年,威马汽车总共经历了9轮融资,有媒体统计,截至目前,威马的累计融资规模已达到350亿元。其投资名单阵容相当豪华:比如百度,红杉基金,腾讯投资,五矿资本,紫光集团、雅居乐等等。

招股书显示,仅2020年至2021年,威马的融资所得金额分别为56.30亿元、64.91亿元。

蔚来的李斌曾说,没有200亿别想造车,可融了350亿的威马,为何还是缺钱?

钱都去哪了?

曾经,威马和蔚来、小鹏、理想一起,被称为新能源造车“四小龙”。

“与其他新势力车企相比,威马太传统了,威马把钱花在生产线没错,花在直营店铺也没错,但造车新势力更注重科技和研发,这方面威马并没有太大的动静。”从事汽车市场研究的研究员林涛告诉AI蓝媒汇。

“最直接的证据是,当造车新势力普遍将车主社群纳入手机APP,威马却没有,威马的手机APP更像一个传统的服务+电商平台。”林涛说。

科技掉队,但在过去几年里,威马却在营销等费用上“狠下功夫”。

招股书显示,过去三年威马的销售及营销费用逐年增长,保持在9亿元之上。行政费用更是公司日常开支的大头。其中公司2021年的行政费用达到27亿元,占总营收比接近57%。

而造车新势力中,比如蔚来汽车,将其销售费用与行政管理费用进行合并,仅占总营收比例的19%。

而在影响销量的渠道建设上,威马也疯狂撒币。

招股书显示,截至2021年底,威马共建有621家经销门店,并计划在2023年逐步开设直营店。“我们可能需投入大量资金及管理资源以开设新直营店。”

可这种广撒网、多积粮的营销方式,并没有为威马及时止损。

AI蓝媒汇找到一位华北地区的威马汽车销售商,他说:“疫情期间雪上加霜,疫情前涨了一波价,我们都觉得不太明智,本来很多人买电车,就是为了丰富的功能,现在很多功能你没有或者是不行,谁来买?”

销售商的说法反映到招股书数据上,威马汽车的销量的确差强人意。

根据招股书,自2018年9月推出首款车型以来,截至2021年底,威马累计销量为83495辆。其中,2019年-2021年三年累计销量分别为12799辆、21937辆及44152辆。今年第一季度,威马累计交付新车7476辆。

而这些数据也存在“水分”。

据《财经天下》报道,自2020年开始,威马公布的销量已开始包括对经销商的交付量。即经销商处的少量库存车,也能被记入最终销量。

上述销售商则认为:威马可别盲目扩张了,好好搞研发,踏实下来解决点实际问题吧。

打捞威马

经销商所说的实际问题,是威马汽车的失火问题。

2020年8月底,在成都。有人拍到一辆停在院子里的新能源车自燃。照片流到网上,有网友指出,事发地为威马汽车成都研究院,着火的车型号为即将交付的威马EX5。

随后,威马发表声明,称着火的车为“一辆经过多轮破坏性试验的报废早期试装车,已进入拆解程序,拆除了电路保护装置及部分部件但未能及时完成全部拆解,出现电器元件短路引发火情。事件在第一时间得到有效控制,未涉及任何人员损伤。”

这是威马EX5的“第一烧”,但不是最后一次。

据媒体报道,就在2020年威马得到收获新一轮融资后的一个月内,EX5遭遇了“五连烧”,此后2021年12月,又在郑州、海口、三亚经历“四天三连烧”,再算上其他城市的EX5自燃,威马经历了两年11烧。

一系列事故,让威马在2020年底召回了1282辆风险车,但召回也让很多观望威马的准车主,为品牌打上不信任的标签。

二手市场上,威马也让车商敬而远之,一位在天津从事二手车交易的人士告诉AI蓝媒汇:“威马不收,也有车行收的,但是很谨慎,价格压得很低,他们(威马)不解决这个烧车的问题,不敢收。”

林涛向AI蓝媒汇分析:“连续的烧车事件,其中反应了威马的产品力不足。但是威马一开始就自建生产基地,按说品控应该比代工更有保障,所以这里一是资金长期不充裕质量把关不严格,二应该是研发的问题。”

据招股书显示了威马近几年的研发费用和占比:2019年至2021年三年间,威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元,占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。

显而易见,威马的研发在缩窄。

而在已经上市的造车新势力中,“蔚小理”三家都在2021年财报中强调了研发,公开数据显示,威马的研发人员为1141名,占公司员工总数的28.9%。而同期蔚小理的研发人员规模分别达到4809名、5217名及3415名,占比则为31.63%、37.3%及38.7%。

在业内人士看来,显然威马要通过加大研发力度,来解决“实际问题”。

招股书中也透露:威马此次上市募集资金,将用于产品研发及销售网络的扩张。

目前,看起来强壮的威马,掀开衣角的确瘦骨嶙峋。招股书显示,截至2021年12月31日,公司的现金及现金等价物为41.56亿元——要知道,造车新势力中小鹏汽车,其2021年底的现金储备规模是435.4亿元。

“威马这次如果成功上市,至少有两点好处,一是以后要为股价负责,不再乱花钱了;二是要把自己变得更像新势力造车那些企业一样,投入研发,拥抱互联网,不要再在传统路线上打转,这些其实是在让消费者对威马重新建立信心,算不上拯救威马,算是打捞,让它回到正轨。”林涛说。


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